Du ser bare én av sakene
Denne artikkelen er bare én del av dekningen. Som abonnent får du tilgang til alle sakene på fauna.no.
Allerede abonnent? Logg inn
Storfe- og eggebonde Halvor Sveen frykter at gården hans kan få 100.000 kroner høyere dieselutgifter når de midlertidige avgiftskuttene opphører 1. september. Men med dieselmengden han selv oppgir, er det vanskelig å få regnestykket til å stemme.
Farmen-vinner, Ap-politiker og bonde Halvor Sveen går i Nettavisen hardt ut mot at de midlertidige kuttene i drivstoffavgiftene etter planen opphører ved utgangen av august. Sveen driver blant annet eggproduksjon og har storfe på Sjølisand i Rendalen. Han er også en markant debattant om rovdyr, som han anser som problematisk. Han sier til Nettavisen at gården bruker mellom 15.000 og 18.000 liter diesel i året.
– Hvis avgiftskuttet utløper, øker utgiftene våre med 100.000 kroner i året i verste fall, sier Sveen til Nettavisen.
En gjennomgang av avgiftssatsene viser imidlertid at en slik økning ikke kan forklares med avgiftsendringen på dieselen som normalt brukes i traktorer og andre landbruksmaskiner.
STØTT FAUNA.NO
Vil du være med og styrke Fauna.no?
Enten du følger Fauna.no ofte eller bare stikker innom av og til, kan du støtte arbeidet vårt. Fauna.no skal være på naturens og faunaens parti, løfte fram det som trues, stille kritiske spørsmål og gi plass til saker som ellers lett blir oversett.
Du bestemmer selv hvor mye du vil bidra med.
Åpne Vipps og søk etter 658029.
Søk 658029 i Vipps
Skann med Vipps
Velg beløpet selv
Frivillig engangsstøtte – ingen abonnement eller binding.
Anleggsdiesel er fritatt for veibruksavgift
Det er nødvendig å skille mellom vanlig diesel til biler og lastebiler og merket diesel, ofte omtalt som anleggsdiesel eller avgiftsfri diesel.
Anleggsdiesel kan blant annet brukes i traktorer og er fritatt for veibruksavgift. Det er dermed ikke veibruksavgiften på vanlig autodiesel som kommer tilbake 1. september som er avgjørende for dieselkostnaden til traktorene Sveen omtaler.
Derimot har regjeringen midlertidig redusert CO₂-avgiften på anleggsdiesel. Fra 1. mai til 1. september er satsen 1,92 kroner per liter. Den ordinære satsen er 4,42 kroner. Forskjellen er dermed 2,50 kroner per liter.
Med Sveens oppgitte årsforbruk på mellom 15.000 og 18.000 liter innebærer dette en økt avgiftsbelastning på mellom 37.500 og 45.000 kroner i året, dersom forbruket og avgiftsnivået ellers holdes uendret.
For en mva-registrert virksomhet med ordinær fradragsrett er inngående merverdiavgift normalt ikke en endelig kostnad for virksomheten. Mesteparten av mva-en er det sluttbrukerne av produktene til Sveen som betaler.
For at en avgiftsøkning på 2,50 kroner per liter alene skulle gi Sveens gård en ekstra kostnad på 100.000 kroner, måtte årsforbruket vært rundt 40.000 liter. Det er mer enn dobbelt så mye som de maksimalt 18.000 literne han oppgir til Nettavisen.
4,51 kroner gjelder et annet regnestykke
Nettavisen skriver samtidig at «det totale avgiftskuttet på diesel som utløper 1. september, er 4,51 kroner per liter inkludert moms».
Tallet kan forklares når det regnes på vanlig fossil diesel til veitrafikk. Veibruksavgiften på mineralolje til fremdrift av motorvogn er 2,28 kroner per liter, men er midlertidig satt til null fram til 1. september. I tillegg er CO₂-avgiften midlertidig redusert.
Legges avgiftsendringene sammen og det beregnes merverdiavgift av dem, kan man komme til omtrent 4,51 kroner per liter.
Men dette er ikke det samme avgiftsregimet som gjelder for merket anleggsdiesel. Anleggsdieselen som brukes i blant annet traktorer er fritatt for veibruksavgift.
Dermed kan ikke hele økningen på vanlig veidiesel uten videre brukes til å beregne hvor mye dyrere Sveens traktordrift blir.
Sveen reagerer på verdensmarkedsprisene
Sveen kritiserer også måten norske dieselpriser fastsettes på.
– Mesteparten av dieselen som selges i Norge er produsert på Mongstad. Likevel prøver de å presse prisene etter det som skjer i Persiagulfen. Etter mitt skjønn så er det fullstendig meningsløst, sier han til Nettavisen.
At drivstoff produseres i Norge betyr imidlertid ikke at prisen kan frikobles fra det internasjonale markedet. Raffinerte oljeprodukter er handelsvarer, og diesel produsert i Norge har en alternativ verdi i det internasjonale markedet.
Norske priser påvirkes derfor av internasjonale produktpriser, oljepris, valutakurser, avgifter, transportkostnader og konkurransen mellom drivstoffleverandørene.
Påstanden om at mesteparten av dieselen som selges i Norge kommer fra Mongstad bør dessuten behandles med forsiktighet. Mongstad har svært stor produksjonskapasitet, men Norge både eksporterer og importerer raffinerte oljeprodukter. Hvor drivstoffet fysisk er produsert er heller ikke avgjørende for markedsprisen det kan selges til.
Advarer om konkursras
Sveen mener også at avgiftsøkningen kan utløse et ras av konkurser, særlig innen transport og anlegg.
– Når de har levert inn et anbud med en drivstoffkostnad på et nivå, og så øker prisene drastisk, så blir de kjørende med tap, sier han.
En kraftig økning i drivstoffkostnadene kan utvilsomt ramme selskaper med små marginer og kontrakter som ikke gir anledning til å regulere prisene. Men bildet er mer sammensatt enn Sveens uttalelse gir inntrykk av.
Transportkontrakter kan ha mekanismer for prisregulering, og SSBs kostnadsindekser for lastebiltransport brukes nettopp ved kontraktsregulering og prisforhandlinger. Drivstoff er dessuten bare én av kostnadene ved lastebiltransport. Lønn, kjøretøy, finansiering, forsikring, reparasjoner, bompenger og andre kostnader kommer i tillegg.
Dermed betyr heller ikke en bestemt prosentvis økning i dieselprisen at transportkostnaden – og langt mindre prisen på varen i butikken – øker med samme prosent.
Konkursene øker ikke overalt
Sveen viser til at Norge allerede har opplevd et «ras med konkurser i transportbransjen og anleggsbransjen». Den siste konkursstatistikken fra SSB gir ikke grunnlag for en så generell beskrivelse.
Transport og lagring har riktignok hatt en økning i antallet konkurser. Men innen bygg og anlegg har utviklingen gått motsatt vei sammenlignet med året før. Samlet har også antallet konkurser i Norge falt.
Det betyr ikke at enkelte transport- eller entreprenørbedrifter ikke kan få alvorlige problemer dersom kostnadene øker. Men et framtidig «konkursras» som følge av dieselavgiftene er en prognose, ikke et dokumentert resultat av avgiftsendringen.
Distriktene kan rammes hardere
Sveen har et sterkere poeng når han viser til forskjellen mellom by og distrikt.
Han bor på Sjølisand i Rendalen, med lange avstander til butikker og tjenester og et langt svakere kollektivtilbud enn det som finnes i de største byene. For mange mennesker i slike områder er bilen en praktisk nødvendighet.
Drivstoffavgifter kan derfor slå svært forskjellig ut avhengig av hvor folk bor, hvilken bil de har og hvor langt de må kjøre. Det er en reell fordelingspolitisk diskusjon. Men det er noe annet enn spørsmålet om hvor mye avgiftsendringen faktisk vil koste Sveens gård.
Mangler rundt 55.000 kroner i regnestykket
Det er nettopp her den mest konkrete påstanden hans møter problemer. Sveen oppgir selv et årsforbruk på maksimalt 18.000 liter diesel. CO₂-avgiften på anleggsdiesel øker med 2,50 kroner per liter når den midlertidige reduksjonen opphører.
Det gir 45.000 kroner i økt avgift ved et forbruk på 18.000 liter. Sveen anslår økningen til 100.000 kroner. Med opplysningene som framkommer i Nettavisens egen artikkel mangler det dermed rundt 55.000 kroner før regnestykket når beløpet Sveen advarer mot. Skal 100.000 kroner være riktig, må det finnes andre kostnadsøkninger eller et vesentlig større dieselforbruk som ikke framgår av saken. Avgiftsøkningen alene forklarer det ikke.
