LEDER
Norsk elbilforening kaller regjeringens forslag en bompengesmell. Men når elbilen er i ferd med å bli normalen på norske veier, kan den ikke fortsette å behandles som et unntak. Også elbiler bruker veier, naturressurser og energi – og regningen forsvinner ikke sammen med eksosrøret.
Norsk elbilforening reagerer kraftig på at regjeringen i statsbudsjettet for 2027 åpner for at elbilene kan betale mer i bomringen på Nord-Jæren. Foreningen mener regjeringen er i ferd med å svekke et av virkemidlene som har gjort Norge til et foregangsland for elbiler.
– Dette er en gigantisk bompengesmell både for de som har kjøpt elbil i god tro, og de som fremdeles skal overbevises fremover. Mange skal vurdere å kjøpe brukt elbil fremover, og dette hjelper på ingen måte dem.
Men regjeringens forslag bør snarere ses som begynnelsen på en nødvendig normalisering. Elbilpolitikken ble innført for å få folk til å velge elektrisk framfor bensin og diesel. Den har virket. Nå er spørsmålet hvor lenge staten skal opprettholde særfordelene når elbilene ikke lenger er et marginalt alternativ, men en stadig større del av den norske bilparken.
Noen må betale regningen
Når bensin- og dieselbilene gradvis forsvinner, forsvinner også store deler av inntektene som staten tidligere har hentet inn gjennom avgifter på fossilt drivstoff og bruk av fossilbiler. Men utgiftene til veier, tunneler, bruer, rassikring, vedlikehold og nye samferdselsprosjekter forsvinner ikke av den grunn.
Pengene må fortsatt komme et sted fra.
Det er derfor vanskelig å se noen langsiktig logikk i at én stadig større gruppe bilister skal betale mindre for bruken av den samme infrastrukturen. En elbil trenger like mye vei som en dieselbil, tar like stor plass i køen og krever de samme tunnelene, bruene og parkeringsarealene.
På Nord-Jæren sto elbilene allerede for 45 prosent av bompasseringene i april 2026, ifølge regjeringens budsjettframlegg. Da blir det stadig vanskeligere å finansiere et bompengesystem dersom nesten halvparten av trafikken permanent skal ha en betydelig rabatt.
Elbilen er ingen utslippsfri bil
Begrepet «nullutslippsbil» bidrar også til å skape et bilde av elbilen som langt mer miljønøytral enn den faktisk er. Den åpenbare fordelen er at bilen ikke har et eksosrør som slipper ut NOx, sot og andre forbrenningsprodukter der bilen kjører. Det er særlig viktig for luftkvaliteten i byene.
Men bilen har fortsatt dekk, bremser, batteri, karosseri og en betydelig egenvekt. Den skal produseres, fraktes, lades, kjøres og til slutt håndteres som avfall.
Dekk er allerede den største landbaserte kilden til mikroplast i Norge. Miljødirektoratet anslår utslippene fra dekkslitasje til rundt 8.000 tonn mikroplast i året. Når gummi slites av dekkene, forsvinner den ikke. Partiklene havner langs veiene og spres videre i naturen og vannmiljøet.
Elbiler er ofte tyngre enn tilsvarende fossilbiler fordi batteriet veier mye. Mange har samtidig svært kraftige motorer og en akselerasjon som tidligere var forbeholdt sportsbiler. Vekt, dreiemoment og kjørestil er blant forholdene som påvirker dekkslitasjen. Miljødirektoratets fagmateriale viser at det finnes betydelig usikkerhet om størrelsen på forskjellen, men det finnes ingen grunn til å late som om elbilens utslipp opphører fordi eksosrøret er borte.
Stadig tyngre biler
Den økende bilvekten har også andre sider. En moderne elbil kan være flere hundre kilo tyngre enn en tilsvarende bil med forbrenningsmotor. Det gir ikke automatisk dårligere trafikksikkerhet – mange elbiler har tvert imot svært gode sikkerhetssystemer – men ved en kollisjon gjelder fortsatt elementær fysikk.
Jo større forskjellen i masse er mellom to kjøretøy, desto dårligere stilt er som regel menneskene i det lettere kjøretøyet. Det amerikanske trafikksikkerhetsinstituttet IIHS har vist til nettopp forskjeller i kjøretøyenes vekt som en viktig faktor for skadeutfallet når biler av ulik størrelse kolliderer.
Også veiene skal bære denne vekten. Sammenhengen mellom personbilvekt og veislitasje er mer komplisert enn at en tyngre personbil automatisk gir tilsvarende større asfaltskader – tungtransport står for en langt større del av belastningen – men utviklingen mot større og tyngre privatbiler er likevel ingen miljøgevinst i seg selv.
Batteriene forsvinner heller ikke
Så kommer batteriene. De krever store mengder råvarer, energi og industriell bearbeiding før bilen i det hele tatt begynner å rulle. Litium, nikkel, kobolt, grafitt, kobber og andre materialer må utvinnes et sted, og også denne industrien har konsekvenser for natur og miljø.
Når bilene er ferdigkjørt, skal batteriene dessuten samles inn, transporteres, gjenbrukes eller gjenvinnes. Vi har allerede sett eksempler på hvor problematisk dette kan bli når store mengder brukte batterier blir stående lagret uten at ansvaret for dem er tilstrekkelig avklart. Historien om hundrevis av batterier som ble stående på en parkeringsplass på Østlandet, illustrerer nettopp at batteriet ikke forsvinner når bilen tas ut av bruk.
Det er ikke et argument for å gå tilbake til bensin og diesel. Det er et argument for å slutte å omtale batteribilen som om den ikke har en bakside.
Strømmen må også komme et sted fra
Det samme gjelder energien. En stadig større elektrisk bilpark trenger betydelige mengder strøm. Hver enkelt bil bruker kanskje ikke oppsiktsvekkende mye sett mot Norges totale kraftforbruk, men elbilene inngår i en langt større elektrifisering av transport, industri og petroleumsvirksomhet. Samlet øker dette presset på kraftproduksjonen og strømnettet.
Og ny kraftproduksjon har en pris.
Davvi vindkraftverk i Lebesby i Finnmark er et slående eksempel. Prosjektet omfatter hele 170 vindturbiner i et stort naturområde. NVE avslo prosjektet i januar 2026 og viste blant annet til at det ligger midt i et av Norges største villmarksområder og har store konsekvenser for natur, samisk kultur og tradisjonell bruk. Men 30. september opphevet Energidepartementet avslaget og sendte saken tilbake til NVE for ny behandling. Det betyr ikke at vindturbinene blir bygget, men muligheten er igjen åpen. Prosjektet var blant annet tenkt å levere kraft i forbindelse med elektrifiseringen av Melkøya.
Dette viser hvor meningsløst det blir dersom all elektrifisering automatisk omtales som et miljøtiltak. Dersom klimautslipp ett sted skal reduseres gjennom å bygge ned store sammenhengende naturområder et annet sted, står vi overfor en miljøkonflikt, ikke en gratis miljøgevinst.
Det gjelder også elbilen. Strømmen kommer ikke ut av veggen av seg selv. Mer forbruk bidrar sammen med annet nytt kraftforbruk til presset om mer produksjon, mer nett og nye naturinngrep.
Elbilen har en klimafordel
Det betyr likevel ikke at elbilen og fossilbilen er miljømessig like.
Livsløpsanalyser viser at elbiler normalt har lavere samlede klimagassutslipp enn tilsvarende biler med forbrenningsmotor, selv når produksjonen av batteriet regnes med. Det internasjonale energibyrået IEA anslår at en mellomstor batterielektrisk bil globalt kan ha omtrent halvparten av livsløpsutslippene til en tilsvarende fossilbil. Hvor stor forskjellen blir, avhenger blant annet av strømproduksjonen, batteristørrelsen, kjørelengden og bilen.
Men klimafordel er ikke det samme som miljøfrihet. Naturinngrep, mineralutvinning, mikroplast, energibruk, arealbruk og avfall forsvinner ikke fordi klimagassregnskapet blir bedre.
Det er nettopp denne forskjellen som har blitt borte i mye av den norske elbildebatten.
Fordelene kan ikke vare evig
Elbilfordelene hadde en funksjon da staten ønsket å endre folks bilvalg. Momsfritak, bompengerabatter, avgiftslettelser og andre fordeler gjorde det økonomisk attraktivt å velge en teknologi som i begynnelsen var dyrere, hadde dårligere rekkevidde og langt dårligere ladeinfrastruktur enn i dag.
Men et virkemiddel skal ikke nødvendigvis bli permanent bare fordi det har vært vellykket.
Når elbilen blir normalen, må også elbilisten gradvis behandles som en normal bilist. Staten trenger fortsatt inntekter. Kommunene trenger fortsatt penger til veier. Bompengeprosjektene skal fortsatt finansieres. Og biltrafikken påfører fortsatt samfunnet og naturen kostnader.
Elbilforeningen sier:
– Regjeringen velger med dette å gå bort fra prinsippet om at forurenser betaler. Vi forventer at Stortinget rydder opp i dette i forhandlingene om statsbudsjettet, sier Bu.
Men «forurenser betaler» kan ikke reduseres til et spørsmål om hva som kommer ut av eksosrøret. Også elbilen bruker ressurser, energi og areal, produserer mikroplast og krever omfattende infrastruktur. For ikke å snakke om eksemplet der en Tesla måtte skrotes etter fem år, som for det bilindividet ble dens levetid.
Regjeringen bør derfor stå ved prinsippet om at elbilene gradvis må betale mer av den virkelige kostnaden ved bilbruken.
Elbilen har vært en viktig del av overgangen bort fra fossilt drivstoff. Den kommer sannsynligvis også til å være den dominerende personbilen i Norge i lang tid framover.
Men den er fortsatt en bil. Og biler kan ikke kjøre gratis for alltid.